MotoGP：ケビンに聞け”シームレス・ギアボックスって何？”

Question「MotoGPで必要不可欠な存在になっているシームレス・ギアボックスについて教えてくれませんでしょうか？デュアル・クラッチ・トランスミッションは多くの車に装備されていますが、それらと同じような機能なのでしょうか」

 

Answer「レーシング・バイクは一般的にアップシフトにはクラッチを使いません。シフトがスムーズに行くように、シフトリンクからエンジンの点火をカットして、瞬間的にギアに加わっているトルクを弱めることで、シフトをスムーズに行います。クイックシフトとも呼ばれる、この装置によって、クラッチで一時的にトルクをカットすることがないので、非常に素早いシフトが可能になります。

　しかし、IMU(Inertial Measuring Units)という慣性計測装置（ジャイロセンサー、加速度計などを組み合わせて、車体の姿勢を検出する装置）のデータを見ると、このようなクイックシフトを使ってアップシフトをしても、シフトの瞬間にバイクが後ろ向きにピッチングします。このようなシフトショックのいくらかはサスペンションや、タイヤによって吸収されます。 

　もし、バイクがコーナーの出口で加速していくときに、このような前後の動きによって、タイヤへの荷重が前から後ろ、後ろから前へと変化することになります。これではタイヤに十分なグリップが得られず、タイヤのポテンシャルを使い切れないかもしれません。

　シームレス・ギアボックスは自動車のようにニュートラルを介して次のギアへシフトするのではなく、現在のギアが回転している時、すでに次のギアも回転しています。これは
・アップシフトの間、常にリアタイアがドライブしている
・クラッチによるショックがかなり小さい
という違いがあって、更にエンジンのエレクトロニクスによって、よりソフトにシフトが行われます。

　MotoGPで初めてシームレス・ギアボックスが登場したのは、2011年、ホンダのファクトリー・マシンでした。当時、一回のシフトで0.012秒ラップタイムが縮まると考えると、一周で30回シフト操作があれば、一周 0.012×30=0.36秒ラップタイムが改善されると考えられていました。

 けれども、ライダー達が感じたのは、そういった計算では無いところにありました。シフトがよりスムースに、コーナーの出口での加速がより滑らかになったのです。
　アップシフトでのシフトショックが限りなく小さくなったことで、ショートシフトをしなければならない場合や、オーバーレブしてエンジンを引っ張ったりする必要がなくなり、ライダーの走りの選択肢が増える結果になりました。

　ダウンシフトの場合には、シームレス・ギアボックスはブレーキングの安定性の面でも(シフトのショックを考えなくて良いので）有利です。ヤマハもホンダのようにシームレス・ギアボックスを導入しましたが、最初はアップシフトのみ有効なもだったので、ダウンシフトも出来るギアボックスが完成するまでは、ブレーキングの安定性で利点を得られずにいました。

　詳細はGoogleで”Honda seamless gearbox"と検索したら、ホンダが取得した特許の図面を見ることが出来ると思います。

　ホンダのデザインでは、非常に小さなパーツに非常に大きな力が加わると考えられますので、メンテナンスのサイクルが非常に早いことでしょう。このギアボックスには一人のエンジニアが付きっきりで、誰の目にもつかないところでメンテナンスを行います。毎年のシームレス・ギアボックスをリースするコストは、30万ユーロ(日本円で約3700万円：2016年4月１４日現在）にもなります。

From cycle world

モトGPニュース: MotoGP スズキ: シームレスシフト「プレイステーションのようなシフト」

 スズキのMotoGPテストライダー、青木宣篤によるとスズキの新しいシームレスシフトはプレイステーションのようだと言う。

 

 シームレスシフトはアレイシ・エスパルガロの言う「完全なニューマシン」と言える2016年バイクの新エンジン、シャシーを含めたメインのアップグレードである。

 今年、ムジェッロでアプリリア(aprilia)がシームレスシフトを導入してからは、スズキが唯一、シームレスシフトを使用していないメーカーであった。

かつでのグランプリレーサー青木はこのギアボックスの開発を行って来ており、１１月のセパンのプライベートテストでマーベリック・ビニャーレスが初めてテストを行った。

「多くの違いがあります、通常すべてのアップシフトで動力が途切れますが、シームレスシフトはそれがありません、これでより早く走れることは元より、とても乗りやすい！プレイステーションをしているみたいですね、オートマチックギアボックスのようですよ」

より速いシフトが加速をわずかに上昇させる、それは今年のスズキに時々、欠けていたものでもあり、シームレスによってよりスムースなギアチェンジができることも大きな利点の一つだ。

「一周だけ、いいタイムを出すためなら、そんなに違いはないかもしれない、でもリアタイアのグリップが落ちてきて、ブレーキングでバイクが動き出した時、シームレスシフトはより安定しているんだ」

青木は1999年〜2008年にかけて、GP250、GP500、 MotoGPの168戦に出場し、250ccで優勝し、プレミアクラスで４回表彰台に輝いている。彼はシームレストシフトギアボックスを、モーターサイクルレーシングにおけるトラクションコントロール以来のイノベーションだとしている。

エスパルガロは怪我のため11月のセパンテストを回避したので、2月のマレーシアがギアボックスをテストする最初の機会になるだろう。

「かれらは新しいバイクを気にいるとおもいますよ」。と青木は笑顔で答えた。

エスパルガロとヴィニャーレスはそれぞれ11位と12位でスズキの復帰初シーズンを終えている。

カタルーニャでは予選１位、２位を獲得し、ベストリザルトの６位をルーキーのヴィニャーレスが2回、エスパルガロが1回記録している 。


from Crash.net
http://www.crash.net/motogp/news/225795/1/suzuki-seamless-like-using-a-playstation.html

モトGPニュース: ニッキーヘイデン 最も影響を受けたチームメイトは！？

左からロリス・カピロッシ，バレンティーノ・ロッシ，ニッキー・ヘイデン

ニッキーヘイデン (Nicky Hayden) はMoto GPでの13シーズンを通して８人のチームメイトとレースを共にしてきた．

では2006年チャンピオンである彼を，最も印象づけたライダーとは？

「チームメイトについては一冊の本が書けるだろうね，なぜなら数年にわたって大勢の個性を持ったライダー達と共にし，多くを学んだからね」

「もちろん，ケーシー(Casey Stoner) の圧倒的な速さは驚きだったよ．彼の限界を見極める能力は今までに見たことのないものだった．そしてダニ (Dani Pedrosa)，コーナーから抜けていく彼のバイクはとんでもなかったよ」

「でも，最も印象深かったライダーはバレンティーノ (Valentino Rossi) と言わざるを得ないだろうね．彼とは二度チームメイトだったけど，ドカティでの低迷からのカムバックはとんでもなく印象的だった．
　そして36歳にして，数々の成功とお金を手にし，彼は全てを持っている，けれど未だに全く同じ情熱を持っている．たぶんコース上の全てのこと以上に，そうあり続けていることが最も印象的だよ」

ヘイデンは2016年からWSBK(ワールドスーパーバイク）にテン・ケイト　HONDAチームからの参戦が決まっている．

ニッキーの歴代チームメイト
2003 - バレンティーノ・ロッシ (Repsol Honda)  ・ヘイデンデビュー
2004 - アレックス・バロス (Repsol Honda)
2005 - マックス・ビアッジ (Repsol Honda) 
2006 - ダニ・ペドロサ (Repsol Honda)　　　　　・World champion !
2007 - ダニ・ペドロサ (Repsol Honda)
2008 - ダニ・ペドロサ (Repsol Honda)
2009 - ケーシー・ストーナー (Ducati Team)
2010 - ケーシー・ストーナー (Ducati Team)
2011 - バレンティーノ・ロッシ (Ducati Team)
2012 - バレンティーノ・ロッシ (Ducati Team)
2013 - アンドレア・ドヴィチオーゾ (Ducati Team)
2014 - 青山　博一 (Aspar Honda) 
2015 - ユージン・ラバティ (Aspar Honda)






from: Crash.net
http://www.crash.net/motogp/news/225704/1/nicky-haydens-teammates-who-impressed-most.html

モトGPニュース: MotoGP: なぜ Yamaha ヤマハ YZR-M1 は燃料タンクの位置を変更したのか？

2016年，Moto GPはブリジストンからミシュランへタイヤ変更をするが，それに加えてヤマハは燃料タンクの給油口の位置をバイクのテールへ移動させた．

燃料フィルタ系がライダーの前からシートの後ろに移動したのだ．

ヤマハの燃料タンクの正確な形状はわからないが，燃料の多くがシートの真下にあるのだろう，他のすべてのメーカーはフィールタはライダーの前方にある．

中須賀選手のM1(2015年 日本GP)

今年10月の日本グランプリで中須賀克行はワイルドカードでこの新しいタンクのバイクをデビューさせ，予選15位，ウェットレースを8位でフィニッシュしている．

しかし，すでに今季のチャンピオン　ホルヘ・ロレンソとバレンティーノ・ロッシは9月のアラゴン，11月のバレンシアですでにこのバイクをテストをしている．

ブリジストンタイヤはフロントのグリップに定評があり，ミシュランはリアのグリップは良い．多くの人間が重量配分が前方に移動するだろうと信じている．それが，この新しいタンクのデザインの理由なのだろうか？

 ロレンソのチームマネージャーのWilco Zeelenberg氏は
「ミシュランタイヤはグリップバランスが違う，だけど我々は来年２リットルさらに燃料タンクを増量しなければならない，スペースをみつけなければ」と語り，

 「このタンクを使用するかは完全には決まっていない．我々はもう2リットルのスペースをどこかに作らなければならない，よってこのアイデアを試している」

「 基本的にはどこにでも配置することはできるが，より前には持っていけない．エアボックスがあるからだ．エアボックスを小さくすると問題が起こるだろう」

 

Honda ホンダの燃料タンク(2015年 ドイツGP)

Ducati ドゥカティのタンク(2014年 セパンテスト)

Yamaha ヤマハのタンク (2013年 オランダGP(Dutch TT) )

from Crash.net :
http://www.crash.net/motogp/news/225628/1/why-has-yamaha-moved-the-m1-fuel-tank.html

モトGPニュース: バレンティーノ・ロッシ：来年の電子制御は2008年のレベル!

バレンティーノ・ロッシは2016年のMotoGPマシンの電子制御はかなり後退したと語った。

「来年の電子制御を試したけれど、これは大きな問題になると思うよ。どういうことかっていうと、昔の2008年や2009年のソフトウェアに戻ったみたいになんだ。僕にとってはバイクの電子制御が少なくなって面白くはならなかったよ。なぜならバイクのレベルが高ければ高いほど僕にとっては楽しめるから」

 「 だからこれは明らかに後退だと思うよ。だから最初はうまく機能しないバイクに少しイラついてしまうと思うけど、レースの面ではこれはいいことかもしれないね。同じようなラップで周回するのがより難しくなるし、バイクに乗るのがもっと難しくなる。だからレースでのバトルにはより良いかもしれないね」

来年、2016年から電子制御とタイヤがブリジストンからミシュランへと変更になり、チームとライダーはたくさんのことをテストでこなさなければならない。ロッシや多くの選手は最終戦バレンシアで使用したマシンから徐々に馴染みのない新しい電子制御に変更することに挑戦していた。


「僕たちは2015年のバイクから始めて、2015年のバイクに新しいソフトウェアを実装した。そこで最も多くの時間をかけたし、まだ多くの時間が必要だ。だって昔に戻っているような感じだし、それをこれまでのレベルと同じものに持っていくのは難しいだろうね。でもそこで多くの時間を費やして、特に加速、トラクションコントロール、トルク伝達はもっと改善しないと。最後には2016年のエンジンを試したけど、正直に言うと、いい感触は得られなかった、やっぱり電子制御のソフトを改良しないと」


MCN news  by Steve


GPが500cc、２stだった頃はベテランライダーの最後は激しい転倒なんかをきっかけに引退をしていっていたように思う。年齢による反応速度の低下は避けることができないが、最近は激しいハイサイドなどが電子制御によって抑制されて、そのような場面は幸いにして減っっている。

MotoGP　4stのマシンに電子制御が入ってからは、Moto2からのステップアップの若者はすぐにマシンを乗りこなせるようになって、若手へのメリットは大きく見えたけども、ロッシのようなベテランは大きなメリットは見えなかったけど、去年のロッシの強い走りに電子制御は確実に助けになっていたのではないかと思う。

来年は電子制御が少し荒くなって、ライダーのミスも増えるだろうし、タイヤがミシュランへスイッチすることでかなり違いのあるシーズンになるだろう。だけどどうなるかは、今シーズンなんかを観てると本当に何一つわからん！っていうことがようく分かった。。。