De RS125

　去年の夏、3年ほど前に購入したRSV４を手離してしまった。このバイクを購入した動機は、大型のスポーツバイクに乗ってみたかったのと、MotoGPなどのロードレースでよく見られる(ホンダ、ドゥカティ、アプリリア、KTMがMotoGPで採用）V型４気筒エンジンのバイクに乗ってみたいと思ったからだ。

　最近、良い季節になってバイクに乗りたくなって、売らなければ良かったなと少し感じている。RSV4の良い所は

コンパクト、高出力なV4エンジン
カッコいいデザイン
エンジン位置、キャスター角、スイングアームピボットが調整できる（実際に調整はしたことはありません）

という1000ccだけど思ったよりもコンパクトでとても高性能なバイクだと思う。

　実際に乗ってみると、車体は軽いし、コンパクト（横幅がスリム）。乗車姿勢も言うほど厳しくなかった。エンジンは200馬力に迫るパワーで、１速で100km/hを超えてもまだ余裕がある。低速からトルクがあって少し荒々しさがあるところが、回転が上がるに連れて振動が徐々に無くなって、洗練されていくような感覚だ。

　今度乗るならサーキットで乗ってみたい。もしくは高速をロングツーリング。もう少し峠でも走ってみたら良かった。

見た目からコンパクトな印象です。

GSX-R1000とGSX−R1000Rがラインナップされましたが、GSX-R1000Rはレーシング仕様であり、スーパーストックなどのレースでも使用出来るレベルのもののようです。今までのどのGSX-Rよりも贅肉が削ぎ落とされていて、パワフルな仕上がりになっているようです。

エンジンの圧縮比は13.2:1で、よりショート・ストロークなエンジンになっています(76.0 x 55.1mm)。そしてより軽量でコンパクト（バランサーシャフトなし）で最高出力は軸出力で、199.237馬力(13,200rpm)後輪では180馬力は出るのではないか、とのことです。

カラーはブラックもラインナップ

車両重量はABS無しスタンダードモデルで約200kg、 ABSスタンダードで202kg、GSX-R1000R(ABSあり)が203kg

スズキ
「ライバルのバイクに勝つために、トップエンドのパワーを向上させることが必須でした。しかし、GSX-Rは低回転から高回転まで、幅広いパワーレンジのエンジンが特徴でしたので、新しいGSX-R1000のエンジンはトップエンドのパワーを向上させながらも、ローエンドのパワーとトルクも犠牲にすることのないように設計がされています。これを実現するために、我々はMotoGPで培ったテクノロジーを投入しました」

MotoGPバイクのようなカラーリングもあって,動画の印象はかなりレーシーな感じです!

Suzuki Racing VVT（可変バルブ機構) は他の多くのシステムよりもよりシンプルで、出力アップに貢献。高回転時に１２個のボールが移動することで、高回転域のカムタイミング変更し、パワーを引き出す構造のようです。

　新しいGSX-R1000はMotoGPで開発されたデザインをベースにして、薄肉の中空カムシャフトがバルブトレーンに採用されているようです。また、F1スタイルのフィンガー・フォロワー（ロッカーアーム？）は従来のものより6g軽量化されており10gに。DLC(ダイヤモンド・ライク・カーボン)コーティングが施されていて、耐久性も両立されています。

エアーボックスはSuzuki Dual-Stage Intake (S-DSI)システムが採用されており、可変インテークファンネルを重量や複雑さ、コストなどを増やすことなく実現しています。

最新のスーパースポーツ同様に、10レベルのトラクションコントロールシステム、IMUを装備しています。

３つのエンジンモード(A,B,C)が設定されていて、レーストラック、峠道、街中用などのマッピングをハンドルバーのスイッチで操作できるようです。

　
　最新のFEM解析によって、フレームはコンパクトで、より軽量に(10%軽量化)。反応と敏捷性を改善しているとのことです。ライダーの走る、曲がる、止まるを高次元に両立するよう設計されています。ホイールベースは20mm延長されて、1425mmに。
　シリンダーヘッドを６度後傾させることで、フロントアクスルとスイングアームピボットまでの距離が20mm縮まって、フロントエンドのフィーリングが改善されているようです。
エンジンの全幅は6mm細くなって、リーンアングルは両サイドとも56度になって、空力的にも恩恵があるようです。